如果說特斯拉（Tesla）的成功讓很多人開始懷疑用傳統(tǒng)的“汽車思維”去經營電動汽車產業(yè)是否可行，那么現(xiàn)在BMWi3則正在宣告，即便不用硅谷對手的那一套，傳統(tǒng)汽車巨頭們也照樣能將電動汽車推廣開來。

　　7月29日，寶馬的BMWi3電動汽車于紐約、倫敦和北京三地同時舉行全球首發(fā)儀式。寶馬集團董事、負責企業(yè)財務方面的艾希納博士（Dr.Friedrich Eichiner）在北京的儀式現(xiàn)場宣布：“汽車工業(yè)已經發(fā)展了將近130年，今天，將成為未來機動出行方式變革標志性的一天！”而前來“捧場”的聯(lián)想集團董事長柳傳志則當場決定訂購一輛BMW i3，成為了這款電動汽車的第一個中國車主。

　　9月18日，寶馬公司的純電動車i3在德國萊比錫正式啟動大批量生產，這是一款適用于城市交通的零排放緊湊型電動車，將與純電動車領域的領先企業(yè)特斯拉展開激烈競爭。

　　在這款充滿了未來科技感的小車將于今年11月在歐洲上市，現(xiàn)在，寶馬關于電動車的適應性測試和對中國市場的經營策略實驗也正在按部就班地進行。從2011年3月在中國開始展開路試，到明年上半年BMWi3進入中國，3年時間，寶馬的電動車終于從展臺的聚光燈下駛入到了城市的路面之上。

　　電動車不是“終極”

　　說來有些可笑，現(xiàn)在汽車工程師們都將電動汽車（Electric Vehicle，簡稱EV）看作是新能源汽車現(xiàn)有技術上最合理的終極形態(tài)，但這份“最終解決方案”，實際上在汽車誕生不久就已出現(xiàn)，在內燃機動力汽車誕生以前，第一輛以可充電池為動力的電動汽車已經出現(xiàn)了。在1920年代電動汽車的黃金時代結束之前，不少汽車界的傳奇人物都醉心于電動汽車的研發(fā)，后來的“甲殼蟲之父”、保時捷公司的創(chuàng)立者、一手推動了德國汽車工業(yè)發(fā)展的汽車界巨擘費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）就曾是其中的狂熱分子之一。

　　寶馬與電動汽車“結緣”的時間同樣不短，1972年，一輛以鉛酸蓄電池為動力的BMW1602電動汽車被用作當年慕尼黑奧運會的引導車。1991年，經過近20年的技術積累后，寶馬在法蘭克福車展上推出了BMWE1鈉硫電池驅動概念車，從此，“E”成為了寶馬旗下電動汽車約定俗成的代號。

　　不過電動汽車并非寶馬對于新能源汽車開發(fā)的終極方案。2002年，寶馬出臺了名為“efficient Dynamics”的高效動力戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略分為短期、中期和長期三個部分：短期為對傳統(tǒng)內燃機潛力的挖掘，提升其燃油經濟性；戰(zhàn)略中期的重點是電動汽車和混合動力汽車；而最后的長期目標則是采用氫能驅動，實現(xiàn)真正的零排放。

　　如今，曾被稱為擁有最好的自然吸氣發(fā)動機技術的寶馬，通過近年來大規(guī)模應用渦輪增壓技術，“efficient Dynamics”的短期目標已經基本實現(xiàn)，作為中期重點的電動汽車和混合動力汽車，終于開始嶄露頭角。

　　在2006年10月展出過氫動力的BMW7系轎車之后，寶馬的電動汽車計劃開始進入了“時刻表”。2008年，500輛車門和“發(fā)動機蓋”上噴涂著黃色插頭圖案的MINIE開始在美國和歐洲進行實際的道路測試，用戶通過租賃可以獲得這款裝備了150千瓦電動機、采用高性能可充電的鋰離子電池的個性小車的使用權；兩年后，50輛裝百公里加速僅需8秒、理論續(xù)航可以達到250公里的“萌物”也來到了中國，在北京和深圳，通過審核的車主們免費獲得了它們一年的使用權——而條件是他們需要有自己的車庫，能為MINIE獨立充電。

　　2011年，嚴謹?shù)牡聡�人在MINIE的基礎上再進一步，推出1000輛基于BMW1系而來的ActiveE，并且采用租賃的方式提供給消費者試用。同年2月，寶馬集團正式為旗下的新能源汽車發(fā)布了名為“i”的全新子品牌——這是繼BMW、MINI和勞斯萊斯之后寶馬集團的第四個品牌，寶馬甚至提前注冊了從i1到i9的商標專*，足見寶馬對新能源汽車的重視。