產(chǎn)能過剩不斷擴(kuò)張，價格持續(xù)走低，全國煤炭行業(yè)陷入 “水深火熱”，與之相關(guān)聯(lián)的煤炭運(yùn)輸行業(yè)也出現(xiàn)持續(xù)下滑，往來于全國各地的物流運(yùn)輸大軍中少了許多煤炭運(yùn)輸?shù)摹吧碛啊薄?/p>

中國經(jīng)濟(jì)時報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，作為煤炭產(chǎn)業(yè)的下游，運(yùn)輸公司、物流公司、集運(yùn)站、發(fā)煤站等，曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發(fā)戶”產(chǎn)業(yè)，如今正經(jīng)歷著一場“生死劫”。

拉一噸煤才賺2元錢

通常在煤炭商的總成本中，運(yùn)輸成本會占一半。煤炭緊俏時，運(yùn)費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒有運(yùn)輸工具，煤就不能變成錢，因此煤炭商對于煤炭運(yùn)輸商的坐地起價也無可奈何。

汽車運(yùn)輸在整個煤炭運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中占有著絕對的比重，汽車運(yùn)輸業(yè)主在這場危機(jī)中不僅是 “受害者”也是最具有發(fā)言權(quán)的代表。陳廣全是陜西省一家運(yùn)輸公司的個體老板，從事煤炭運(yùn)輸已經(jīng)十幾年了，談起現(xiàn)在的狀況，陳廣全連連搖頭，對記者揮揮手說：“現(xiàn)在煤炭運(yùn)輸全‘玩’完了，根本掙不到什么錢�！�

在陳廣全的印象里，以前煤價好的時候，一天掙個兩三千元很容易，甚至一天能掙5000元，“從去年上半年開始，掙的錢就少了，從前是按天算錢，后來是按周算錢，再到后來就只能按月算錢了，去年最多的時候一個月才掙了萬把塊�！�

那么，現(xiàn)在拉一噸煤還能賺多少錢？陳廣全無奈地嘆口氣說：“最多兩塊錢，這生意真的沒法干了。”

陳廣全的運(yùn)輸車輛幾乎全部是大貨車，有的是全額購買，有的是貸款購買。這就意味著，陳廣全不光要給工人發(fā)工資，每個月還要償還貸款利息。

陳廣全給記者算了算賬，期限為兩年的分期付款，每月要還款1．5萬至1．6萬元，兩名司機(jī)每月工資1．5萬至1．6萬元，僅這兩項費用每月開支就要3萬多，如果加上吃喝、燃料、維修等費用，不僅掙不到錢，還要貼錢。

“現(xiàn)在跑運(yùn)輸比拼的是運(yùn)氣，不出事故能賺點錢。但是，車在路上跑怎么能沒有事故？運(yùn)氣不好，出去爆一個輪胎，3000元就沒了，白干好幾天。面對如今行業(yè)狀況，連個輪胎都爛不起�！标悘V全說。

由于賺不了錢，陳廣全不得不壓縮各項開支，可問題是：手下十幾個司機(jī)怎么辦？減了工資他們還愿意干嗎？“有的是跟我干了四、五年的老司機(jī)，彼此之間有了很深的交情，我也不忍心降低工資或裁掉他們，可是我真的沒辦法，員工們也都理解我的苦衷，我感謝他們�！�

通過陳廣全的聯(lián)系，本報記者采訪到了馮波（化名），馮波是一名個體司機(jī)，開自己的車，自己給自己打工，主要的運(yùn)輸路線是往返于山西、內(nèi)蒙古之間。

馮波告訴本報記者，“前幾年生意好的時候，從山西到內(nèi)蒙古，運(yùn)費是一噸160元，一輛大型的貨車最多可以拉30噸，一車下來運(yùn)費就有4800元，不堵車的話一天一個來回，堵車的話兩三天一個來回，除去養(yǎng)路費、運(yùn)管費、卸煤費、車輛維修費等成本費用，跑一個來回一輛車能賺1800元。”

從去年下半年開始，馮波明顯感覺到生意大不如以前了，“由于煤炭生意不好，運(yùn)費降到每噸不到100元了，可就是這樣，我出車的次數(shù)比以前少多了，有時是四五天一趟活，有時是一個多星期有一趟活，而且運(yùn)費也給得低，可是我也得接活，不接的話就讓其他人接走了。”

馮波給記者開了個玩笑說，“以前路上拉煤車多的時候老是堵車，我們司機(jī)就從車上下來抽煙聊天，還有的干脆就在附近找個餐館喝點酒吃點飯，再找個旅店睡上一覺�，F(xiàn)在路上的拉煤車少了很多，開著車能順暢跑完全程，連去路邊解手的機(jī)會都沒有。”

馮波說，現(xiàn)在煤炭運(yùn)輸都不景氣，“同行的好多朋友，有的去拉沙土，有的去干物流，有的干脆就把車賣了，雖然運(yùn)費比以前拉煤炭得的少，可是也不至于沒飯吃。8輛車，去年30多萬元買的，現(xiàn)在賣了17．4萬元。我現(xiàn)在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的幾個朋友在北站和南郊搞起了短途貨運(yùn)，雖然掙不了多少錢但也不用賠本�！�

除了煤炭行業(yè)本身的不景氣之外，還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養(yǎng)維修車輛費用必不可少等因素，讓原本就已經(jīng)陷入困境的煤炭運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“雪上加霜”。

鐵路、海運(yùn)運(yùn)輸量同樣下滑

進(jìn)入2013年后，煤炭運(yùn)輸量下滑趨勢仍在持續(xù)惡化。除了公路運(yùn)輸以外，鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)運(yùn)輸也不能“免遭其害”。

山西韓家?guī)X站一位工作人員告訴媒體記者“2012年韓家?guī)X站的發(fā)送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集運(yùn)站也逐漸歇業(yè)，但不是停業(yè)，如果停運(yùn)超過期限，煤炭發(fā)運(yùn)資格可能就會被收回。”

據(jù)介紹，為了保證發(fā)車列數(shù)，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)湊數(shù)的情況，原本一列車包括102節(jié)載重80噸的車皮，煤炭生意好的話，經(jīng)常是滿載，現(xiàn)在每節(jié)載重不到50噸也算作一列發(fā)了。擔(dān)負(fù)著中國數(shù)百家發(fā)電廠和十?dāng)?shù)家鋼鐵公司運(yùn)煤任務(wù)的大秦鐵路，目前發(fā)貨量已經(jīng)下降了50％左右。

交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，鐵路5月份貨運(yùn)量同比下滑7．2％，跌幅持續(xù)三個月擴(kuò)大，1至5月累計運(yùn)量同比下滑3．1％，目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008至2009年金融危機(jī)時期。

其中5月份煤炭運(yùn)量下滑4％，與上月下滑5％基本持平，大秦線受檢修時間不同影響（今年檢修比去年晚8天，且多2天），5月份運(yùn)量同比下滑3．3％，不過1至5月仍增長1．4％。

由此看來，2012年以來國內(nèi)煤炭市場的持續(xù)疲軟已