訊：2009年6月1日，法國航空公司航班447號正從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎時，在大西洋(11.23, 0.37, 3.41%)中部遇上了熱帶風暴。幾分鐘后，這架空客A330航班墜海，機上228人無人生還。

能夠自動阻止飛機失速或者飛行速度過慢。但是他們錯了。

對飛行員提出新的挑戰(zhàn)。當自動飛行計算機還沒有被編程來處理突發(fā)的飛機結構性損傷或極端天氣如447號航班遇到的那樣，它們顯得經(jīng)驗不足，并把困難重新扔回給飛行員。當飛行員們接手這些棘手而糟糕的問題時，可能會變得非常混亂。同樣危險的事實是，飛機儀表盤可能會在災難時刻同時丟給飛行員一堆暴雪警報、問題清單以及聲音警報。比如2010年11月，搭載了469人的澳洲航空32號班機發(fā)生引擎爆炸事故，最終切斷了650條控制線。當飛行員德雷斯·皮尼試圖在新加坡降落，但他和同伴一直在被儀表盤上閃爍的120項指令打擾。

看起來才是一個明智的解決之道。不過，在航空業(yè)還有另外一些路徑可循：減少學藝不精的人在駕駛艙內(nèi)的作用。

　　一個包括波音、空客、英國航空公司和法國達索公司在內(nèi)的飛機制造商開始了一項投入3億美元，時長4年的研究計劃，旨在開發(fā)緊急情況下，計算機能夠為駕駛員提供的輔助功能，名為減少壓力和工作量的駕駛艙提升計劃(ACROSS)，目標是通過使用計算機來幫助減少會引發(fā)災難的危險峰值工作負載。這一計劃可以讓機長或副機長獨立處理危機而不受到干擾。上述計劃還有更深遠的意義：有一項研究是需要去創(chuàng)建一個自動飛行系統(tǒng)來適應從雙飛行員變成單一飛行員的操作。

　　多余“人”？

　　2013年加利福尼亞美國太空總署埃姆斯研究中心的一項調(diào)查支持上述理論。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新一代的輕型獨立駕駛員自動飛行系統(tǒng)在試驗中表現(xiàn)出，當測試高工作負荷下導航和飛行控制時仍會發(fā)生錯誤。

　　所有航空研究者認為，將飛行員從兩個減少到一個是中間步驟，未來將不再需要人類飛行員�？得魉拐f。

　　事實上，她相信，全自動飛機的時代是不可避免的。上一份美國海軍飛行員的工作讓她意識到，自動飛行系統(tǒng)為她做了所有事，而她顯得“多余”。它可以在一艘航空母艦上降落得比人類還要好，她說，它調(diào)整方向、飛行速度和高速比我快得多。

　　計算機能夠瞬間操作是因為“眼-腦”的傳動機制慢于“傳感器-處理器”。“當你看到一個刺激物到做出反應，最快需要半分鐘，”她說，而一臺電腦從識別信號到做出反應只需要幾毫秒，“人類無法比肩。”

　　美軍無人戰(zhàn)機的經(jīng)驗證明這一點，在增加自動化后，他們的失事率顯著降低。特別是，當事故頻繁發(fā)生后，他們改進系統(tǒng)不再人工起飛和著陸。飛行員的經(jīng)驗表明，起飛和降落時接近工作負荷最高點�？得魉拐f，幾乎一半甚至更多空難事故發(fā)生在這一階段。

　　那么，無人駕駛客機距離我們還有多遠？從某種程度上來說，這已經(jīng)存在。英國宇航公司有一架無人駕駛噴氣式飛機已經(jīng)飛行了800千米以觀察它和其他飛機以及空管之間的互動。為了以防萬一，機上仍有一名機組人員。

　　英國宇航公司飛行工程師羅德·布坎南介紹，這駕噴氣式飛機包括了一臺設置在前端的無人駕駛飛機需要的智能飛行管理系統(tǒng)，稱為空域集成處理器(AIP)�？沼蚣�成處理器運用廣播、雷達和成像傳感器來避免相撞，通過衛(wèi)星與地面人員聯(lián)系。在接到目標坐標后，空域集成處理器可以依據(jù)危險天氣和空中交通管制情況來設定航路。