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電動車的歷史可以追溯到19世紀(jì)初，但第一輛真正意義上的電動車是由英國電車大王托馬斯·帕克（Thomas Parker）在1884年發(fā)明的。電動車在世紀(jì)之交迎來了一個小規(guī)模的黃金時代，并在1912年達到頂峰，那一年僅在美國就生產(chǎn)出了34，000輛電動汽車-相當(dāng)于2002年整個混合動力車/純電動車的生產(chǎn)總和。這些汽車由于其簡單的操作和有限的續(xù)航里程而在城市里大受歡迎，并且它們的主要客戶是婦女。然而隨著大量石油儲量的發(fā)現(xiàn)和高速公路的發(fā)展，有著更長續(xù)航里程的燃油車重新占據(jù)了主導(dǎo)地位。到了1910年前后，大多數(shù)企業(yè)均停止生產(chǎn)電動車，除了像叉車和高爾夫球車這樣的專門設(shè)備。
在此之后，電動汽車的發(fā)展幾乎停了下來，再有的就是像Henney Kilowatt這樣胎死腹中的嘗試。也的確有些研發(fā)尚在進行，制造混合動力汽車的一個早期嘗試是AMC1967年的Amitron：使用能源再生制動的第一輛美國汽車。當(dāng)時的想法是使用制動能量給汽車電池充電，奧迪、沃爾沃和其他品牌也的確在幾款試驗車型上嘗試了這項技術(shù)。
將汽油這個妖精收回瓶子里并沒那么容易，雖然現(xiàn)代的電動車幾乎在各方面都更勝一籌。電動汽車動力傳動系統(tǒng)非常簡單，因為它們并不需要復(fù)雜的傳動裝置、冷卻液和其他配件。另外電動汽車也非常有效率，它能有效利用電池里90%的電力，這不知要比燃油車30-35％的效率甩出幾條街。事實上，電動車的造價能做到僅僅是燃油車的零頭，但要除了一個部件：那就是電池，它造價昂貴，并且單位質(zhì)量可存儲的能量僅是汽油的5%。
今天車用電池普遍采用的是鋰離子電池（和你在筆記本電腦上找到的差不多），它有良好的能量密度，但價格昂貴、高度易燃。例如，據(jù)估計，特斯拉Model S的電池成本是15，000美元，這大約是其70000美元售價的五分之一。 （特斯拉希望在Gigafactory建成后電池成本能下降到8，000元。）能使電池更高效更便宜的新技術(shù)看起來指日可待，但離商業(yè)化還有距離。
哪些廠商對電動汽車和混動車感興趣？
豐田用一輛普銳斯掀起了混動車的狂潮，它是在1997年被大張旗鼓地推向日本市場的（上面這位一臉緊張的是時任豐田汽車總裁的Hiroshi Okuda）。這款車在母國取得了巨大的成功，遠超豐田的預(yù)期，僅在第一年就賣出去了18000臺。與此同時，其他汽車制造商1997年到1999年間在美國推出了純電動車，但他們賣得不好。本田在1999年用一輛雙門Insight混動車進入了美國，豐田的普銳斯也在次年登陸美國海岸。
隨著Insight和普銳斯的走紅，混合動力車成了標(biāo)榜綠色出行的人們趨之若鶩的稀罕物。2009年普銳斯的銷量突破200萬大關(guān)，其他品牌也緊隨其后推出混動車型，包括福特、雪佛蘭、大眾，甚至還有保時捷。
與此同時，在2008年，PayPal大王Elon Musk推出特斯拉全電動跑車，也是使用鋰離子電池的首個量產(chǎn)車。雖然特斯拉并沒有自建底盤（它用的是蓮花Elise的底盤），不過它仍然開啟了民智，其他廠商如雪佛蘭慷慨宣言，要追求自己的商用電動汽車。結(jié)果可以接成個長龍了，雪佛蘭Volt（混合電動汽車）和日產(chǎn)Leaf（純電動汽車）均在2010年推出，其次是沃爾沃C30電動車、福特福克斯電動車、寶馬ActiveE、豐田RAV4電動車等。特斯拉自己也在2012年推出了Model S，它可以說是一鳴驚人，在所有這些電動車里面是最著名的。
