可能采用的方式是，補貼費用“取之于燃油車，用之于電動車”，將加油站的稅費收入投入到充電設(shè)施的建設(shè)中。這種模式類似于此前國務院副總理馬凱在深圳提出，考慮征收燃油排污費，將這些費用用在電動車推廣補貼上。“這是重大問題，要好好研究。”

　　有部分地方政府已經(jīng)制定了充電設(shè)施地方補貼政策，但因為國家政策仍沒有出臺，所以其并沒有發(fā)布，典型代表是深圳市。“只要國家政策一出來，我們馬上公布。”深圳地方政府相關(guān)人士告訴記者。

　　今年以來，國家密集出臺了一系列的推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設(shè)、運營領(lǐng)域等措施，但最大的問題仍是充電站建設(shè)過于緩慢。

　　放開充換電站建設(shè)資格后，社會資本并沒有“如約而來”，原因是：一是即使回報機制逐漸清晰，但電動車保有量太少，消費市場不確定性因素很多，盈利周期仍然無法預知;二是一次性投入過大。“我們對充電設(shè)施進行補貼，就是為了吸引社會資本。但國家補貼力度還沒有出來，所以社會資本也在觀望。”

　　至少兩級政府補貼充電設(shè)施

　　新能源汽車作為國家戰(zhàn)略性行業(yè)已經(jīng)推廣五年，但前期效果并不明顯。過去五年共推廣節(jié)能與新能源汽車7萬輛，平均每年的推廣量所占的市場份額僅為0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。

　　今年開始，國家啟動新一輪的新能源汽車推廣攻勢，目前除了利用財政進行購車補貼外，也對購置稅進行了減免，直接降低消費者購車成本。

　　但深圳新能源汽車推廣相關(guān)人士認為：“以推行五年的經(jīng)驗看，單靠降低購車成本并不能直接拉動消費，因為即使補貼后，純電動車的價格仍然比傳統(tǒng)車貴，補貼額甚至趕不上傳統(tǒng)車的降價幅度。大部分消費者不會因為環(huán)保理念買單。”